במאמר אחר שפרסמתי באתר זה, ציינו כבר שהחלק הרחוק משורש הלהב עושה דרך ארוכה יותר לכל סיבוב בהשוואה לחלק הלהב הקרוב לשורש. שניהם מבצעים את הסיבוב יחד. כלומר, החלק הרחוק מהלהב צריך לבצע דרך ארוכה יותר בפחות זמן. לכן זרימת האוויר עליו מהירה יותר ואנו אומרים שהמהירות שהוא סובב בה, גדולה יותר.
אנחנו יודעים שככל שמהירות הזרימה של האוויר גדלה/קטנה על פרופיל אווירודינמי, זוית ההתקפה תקטן/תגדל בהתאמה.
להבי המדחף הם פרופיל אווירודינמי.
התוצאה היא שהיינו צריכים לקבל זוית התקפה שונה בנקודות שונות על פני הלהב.
כמו לכל פרופיל אווירודינמי, גם ללהב המדחף יש זוית התקפה שבה מושגת יעילות מיטבית. אם היינו משאירים את הלהב בצורה של להב ישר ללא כל פיתול, היינו מקבלים זויות התקפה שונות לאורך הלהב, כלומר, לא היינו מצליחים לקבע את זוית ההתקפה הרצויה לנו על פני מרבית אורך הלהב.
על מנת שנצליח להשיג זוית התקפה אחידה, הקרובה ככל האפשר לזוית ההתקפה הרצויה לנו, אנחנו מפתלים את להב המדחף. אם נסתכל מקרוב על מדחף של מטוס נראה שהפיתול החזק ביותר קרוב יותר לשורש הלהב, ומידת הפיתול יורדת ככל שאנו מתקרבים לקצותיו. לזוית שבה מפתלים את הלהב קוראים זוית הפיתול או זוית ההכוונה.
זוית ההתקפה המיטבית של להבי מדחף היא בדרך כלל כ-2 מעלות. מדחף מתוכנן למהירות וסל"ד מסויימים בהם יפיק מקסימום יעילות, בזוית התקפה מסוימת.
על שורש הלהב מופעל עומס גבוה: כח צנרפוגלי המושך את הלהב החוצה, כח הסחב המושך את קצות הלהב קדימה, התנגדות הדוחפת אותו לאחור, עילוי המושך אותו לפנים. לכן הלהב חייב להיות חזק ומסיבי. הבעיה שמסיביות של הלהב עלולה לבוא על חשבון האווירודינמיות שלו. בנוסף לכך ישנן הפרעות לזרימה באזור ציר המדחף והסתרת הזרימה בגלל מכסה המנוע והחיבור בין המנוע למדחף.
בקצה הלהב יש "מערבולות קצה כנף". מנת מימדים גדולה היתה מקטינה את בעיית המערבולות אבל אז היה צורך בכני נסע גבוהים. גם אם היינו פותרים את בעיית כני הנסע, היו קצות הלהב מגיעים למהירות גבוה מאוד הנושקת למהירות הקול ואז הגרר היה גדל. לכן יוצרים להב עם קצה אליפטי. קצה להב מגיע למהירות של 400 קשר.
החלק היעיל ביותר ביצירת סחב נמצא באזור של 75% מאורך הלהב. כשמדברים על זוית הפיתול, מדברים על הזוית שנמצאת באיזור היעיל הנ"ל (שהרי כבר אמרנו שזוית הפיתול משתנה לאורך הלהב).
אנחנו יודעים שככל שמהירות הזרימה של האוויר גדלה/קטנה על פרופיל אווירודינמי, זוית ההתקפה תקטן/תגדל בהתאמה.
להבי המדחף הם פרופיל אווירודינמי.
התוצאה היא שהיינו צריכים לקבל זוית התקפה שונה בנקודות שונות על פני הלהב.
כמו לכל פרופיל אווירודינמי, גם ללהב המדחף יש זוית התקפה שבה מושגת יעילות מיטבית. אם היינו משאירים את הלהב בצורה של להב ישר ללא כל פיתול, היינו מקבלים זויות התקפה שונות לאורך הלהב, כלומר, לא היינו מצליחים לקבע את זוית ההתקפה הרצויה לנו על פני מרבית אורך הלהב.
על מנת שנצליח להשיג זוית התקפה אחידה, הקרובה ככל האפשר לזוית ההתקפה הרצויה לנו, אנחנו מפתלים את להב המדחף. אם נסתכל מקרוב על מדחף של מטוס נראה שהפיתול החזק ביותר קרוב יותר לשורש הלהב, ומידת הפיתול יורדת ככל שאנו מתקרבים לקצותיו. לזוית שבה מפתלים את הלהב קוראים זוית הפיתול או זוית ההכוונה.
זוית ההתקפה המיטבית של להבי מדחף היא בדרך כלל כ-2 מעלות. מדחף מתוכנן למהירות וסל"ד מסויימים בהם יפיק מקסימום יעילות, בזוית התקפה מסוימת.
על שורש הלהב מופעל עומס גבוה: כח צנרפוגלי המושך את הלהב החוצה, כח הסחב המושך את קצות הלהב קדימה, התנגדות הדוחפת אותו לאחור, עילוי המושך אותו לפנים. לכן הלהב חייב להיות חזק ומסיבי. הבעיה שמסיביות של הלהב עלולה לבוא על חשבון האווירודינמיות שלו. בנוסף לכך ישנן הפרעות לזרימה באזור ציר המדחף והסתרת הזרימה בגלל מכסה המנוע והחיבור בין המנוע למדחף.
בקצה הלהב יש "מערבולות קצה כנף". מנת מימדים גדולה היתה מקטינה את בעיית המערבולות אבל אז היה צורך בכני נסע גבוהים. גם אם היינו פותרים את בעיית כני הנסע, היו קצות הלהב מגיעים למהירות גבוה מאוד הנושקת למהירות הקול ואז הגרר היה גדל. לכן יוצרים להב עם קצה אליפטי. קצה להב מגיע למהירות של 400 קשר.
החלק היעיל ביותר ביצירת סחב נמצא באזור של 75% מאורך הלהב. כשמדברים על זוית הפיתול, מדברים על הזוית שנמצאת באיזור היעיל הנ"ל (שהרי כבר אמרנו שזוית הפיתול משתנה לאורך הלהב).
משה - מדריך טיסה
http://www.tayas.co.il
http://www.tayas.co.il
